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2021到底是激光雷达量产元年还是内卷元年?
发布日期:2021-12-03 13:41   来源:未知   阅读: 次 

  艺高人胆大的特斯拉CEO埃隆·马斯克,曾多次公开攻击激光雷达路线:“傻瓜才用激光雷达”。说到做到,从AP到FSD,特斯拉坚持采用纯视觉路线,不仅从未考虑使用激光雷达,今年上半年开始更从北美市场开始舍弃车上唯一的毫米波雷达,据悉中国市场很快也会跟进取消。不同于特斯拉对激光雷达的嗤之以鼻,国内车市则将激光雷达封为智能驾驶战场的制胜法宝。如果说2021年是激光雷达的量产元年,不如说2021年是激光雷达的内卷元年。

  沙龙汽车在刚刚结束的广州车展推出第一款品牌首款车型——机甲龙,宣称该车型为全球首款搭载4个激光雷达,更是全球唯一通过激光实现全视角覆盖。不管是不是“全球首款”,至少机甲龙是目前已经公布的车型中搭载激光雷达数量最多的车型。难怪其在发布预热海报上傲娇地对其他车企喊线颗以下都闭嘴”。

  据猫头鹰统计,目前覆盖国内所有智能电动车品牌几乎都推出了搭载激光雷达的新车型,包括最早打响激光雷达之战的蔚来ET7,以及小鹏、威马、智己等品牌。从以下统计可以发现,这些车型的交付时间基本都在2021年底到2022年,而售价几乎在40-50万之间。

  的确如机甲龙的高调宣言,现在推出的智能车型,尤其是支撑品牌高度的旗舰车型,言必称“芯片算力”、“高精度摄像头”、“激光雷达”,似乎一两年前大家还在比较的续航、碰撞成绩已经变得了无新意。对于智能电动汽车,业界已经有非常明确的两条发展路径——智能座舱和智能驾驶。

  就智能驾驶领域而言,目前绝大部分已经量产的车型都还处于L2阶段,如果以场景来划分,如特斯拉、小鹏和蔚来,可以实现封闭道路的导航辅助驾驶,其他车型基本能实现在开放道路/封闭道路的包括道路居中、紧急避让、变道辅助等功能。这些功能的实现基本依靠视觉+雷达的解决方案。

  如果需要进一步提高智能驾驶的可靠性和适用场景,比如城市道路的导航辅助驾驶,激光雷达可增强感知系统的冗余性,补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景,是实现高阶自动驾驶的“必备神器”。

  根据不同技术路线,激光雷达可大致分为:MEMS激光雷达、OPA相控阵激光雷达和Flash泛光面阵式激光雷达。不同的技术路线目前看来都各有优缺点,没有一种路线能说在综合考虑布局、维护、价格等层层因素下绝对领先。

  既然解决方案还不成熟,为什么各个车型现在就开始陷入激光雷达内卷呢?除了提前宣传来树立品牌智能的标签外,对于踏踏实实造车的大部分品牌来说,他们需要激光雷达的助力来拿下智能驾驶下一阶段的竞赛。

  智能驾驶最核心的是解决三个问题:“我在哪?”、“我要去哪”、“我要如何去”。也就是所谓的感知、决策与执行。激光雷达,因为具有可准确获取目标的三维信息、分辨率高、抗干扰能力强、探测范围广、近全天候工作等优点,在智能驾驶环境感知系统中占据了重要地位。

  正因为目前激光雷达技术路线的竞争格局还未明朗,车企已经提前布局,纷纷与不同的激光雷达供应商牵手,希望能占领先机,一来可以共享激光雷达供应商未来增长的红利,二来可以为自己企业的车型锁定可靠的关键部件的供应商,最关键的是,车企通过这种方式拥有了更大的议价空间,可以在很大程度上降低激光雷达成本。其实这与当年车企牵手宁德时代等电池供应商有异曲同工之妙。

  还没有公布首款车型信息的小米,11月16日即向禾赛科技追加7千万美金融资,这也是小米自6月以来第二次加持禾赛。自6月份以来,禾赛科技已经和至少12家车企及自动驾驶研发企业达成了合作,包括理想汽车路特斯、集度、华人运通等。除此之外,一径科技、Innovusion、镭神智能探维科技等激光雷达厂商也相继拿到了新一轮的融资。

  激光雷达作为一种集光、机、电一体化的精密传感器,其内部有数百个细分器件,在生产工艺上,物料成本和设备调试成本高。实际上,激光雷达的物料成本中,占大头的是激光收发模块,包括了激光器、探测器、激光器、激光驱动、模拟前端等电子部件。

  虽然有部分激光雷达企业提出通过将这些电子部件集成在芯片上,来实现降低物料成本、降低安装调试成本,同时还可以通过不断提高半导体的制程,进一步降低芯片成本。但最有效的降低成本方式依然是规模效应,车企越多的车型采用激光雷达,订购量越大,激光雷达采购成本才能下降。

  根据华为计划,其等效96线激光雷达的价格将要下降到200美元/台,未来目标是将价格下探到100美元/台,解决激光雷达上车的成本瓶颈,为L3级及以上高级别自动驾驶汽车的量产提供可能。激光雷达才能从目前的内卷走进正常有序竞争。

  就算车企顺利走过以上两步,看准供应商,控制成本,将激光雷达装上车,是不是就能在智能驾驶的赛道上一马当先呢?很遗憾,并不是。激光雷达相当于给车辆装上一双看得更远的眼睛,如何将激光雷达采集到的数据与其他传感器进行融合、如何进行决策等等才是考验车企能力的开始。除了特斯拉,国内新势力头部三强都先后宣布智能驾驶全栈自研,也就是说,这几家车企都将智能驾驶的算法掌握在自己手上。

  现在的算法开发水平能跟得上激光雷达了吗?答案显然是否定的。可以看到最早搭载激光雷达实现交付的P5,目前的智能驾驶水平与P7没有差异,早前在广州固定路段演示过的城市NGP,需要在明年不同城市陆续铺开。由此可见,车企的策略还是先将硬件武装到牙齿,软件通过OTA后续升级,这能为车企筑起一定时间段内的护城河,更能在这个充满尝鲜者的市场提前占领用户的心智。

  当然不可能所有的车企都有能力做算法自研,诸如百度、Mobileye、英伟达等供应商,他们都有能力有规划做硬件+算法的打包方案,只要车企愿意付钱,依然可以获得领先的智能驾驶功能,为自己的产品和品牌加分。本港台现场同步报码室